Considerant que el ferrocarril és una peça vital del transport a la UE, essencial a l’hora d’abordar la creixent demanda de trànsit, la congestió, la seguretat del subministrament de combustible i la descarbonització i que, actualment, molts mercats ferroviaris europeus estan estancats o en retrocés, la Comissió proposa mesures per estimular la innovació als ferrocarrils de la UE i obrir els mercats nacionals de viatgers a la competència de noves companyies, a més de plantejar reformes tècniques i estructurals.
La proposta se centra en quatre àmbits principals.

Normes i autoritzacions que funcionin 
La Comissió vol reduir els costos administratius de les companyies ferroviàries i facilitar l’entrada de nous operadors al mercat.
Amb les noves propostes, l’Agència Ferroviària Europea esdevindrà una “finestreta única” per expedir tant les autoritzacions per comercialitzar vehicles arreu de la UE com els certificats de seguretat per als operadors. Actualment, les autoritzacions i els certificats de seguretat ferroviaris els expedeix cada Estat membre.
Las mesures proposades permetrien reduir un 20% el temps d’entrada al mercat de noves companyies ferroviàries i un 20% el cost i l’espera de l’autorització del material rodant. En general, les empreses podrien estalviar 500 milions d’euros d’aquí al 2025.

Més qualitat i més opcions amb nous operadors de serveis ferroviaris
Per fomentar la innovació, l’eficiència i la rendibilitat, la Comissió proposa obrir els ferrocarrils nacionals de viatgers a noves empreses i serveis a partir de desembre del 2019.
Les companyies podran oferir serveis nacionals de viatgers per ferrocarril arreu de la UE, bé oferint serveis comercials competitius, bé concursant per obtenir contractes de serveis públics ferroviaris, que representen la majoria (més del 90%) dels trajectes ferroviaris de la UE i que estaran subjectes a l’obligació de convocar licitacions.
Les propostes aportarien als viatgers uns avantatges clars com ara millors serveis i més opcions. Combinades amb reformes estructurals, segons els càlculs de la Comissió podrien produir d’aquí al 2035 més de 40.000 milions d’euros de beneficis econòmics per als ciutadans i les companyies i permetrien oferir fins a 16.000 milions més de viatgers-km.
Gran part dels mercats nacionals de serveis de viatgers encara estan tancats. Només Suècia i el Regne Unit els han liberalitzat totalment, i Alemanya, Àustria, Itàlia, Txèquia i els Països Baixos ho han fet de manera limitada.
L’experiència dels mercats oberts ha permès millores de la qualitat i la disponibilitat dels serveis, amb una satisfacció dels viatgers que augmenta cada any, i un creixement del nombre de viatgers en alguns casos de més del 50% en deu anys. A d’altres mercats liberalitzats, la licitació de contractes de serveis públics ha representat un estalvi d’entre el 20% i el 30% en un determinat nivell, que es pot reinvertir en la millora dels serveis.

Una estructura eficaç
Per garantir l’accés equitable al ferrocarril, els gestors independents de les vies (“infraestructura”) han de fer funcionar les xarxes de manera eficaç i no discriminatòria i coordinar-se arreu de la UE per permetre el desenvolupament d’una xarxa autènticament europea.
Per garantir que la xarxa es desenvolupi en interès de tots i assolir la màxima eficiència operativa, la Comissió proposa reforçar els gestors d’infraestructures per tal que controlin totes les funcions centrals de la xarxa ferroviària, com ara la planificació de la inversió en infraestructura, les operacions diàries i de manteniment i l’establiment dels horaris.
Davant de les nombroses queixes dels usuaris, la Comissió considera que els gestors d’infraestructures han de ser operativament i financerament independents de qualsevol operador que faci circular els trens. Això és essencial per eliminar els possibles conflictes d’interessos i oferir a totes les companyies l’accés a les infraestructures de forma no discriminatòria.
Com a norma general, la proposta confirma que la separació institucional és la manera més senzilla i transparent d’assolir-ho. El 2019, les companyies ferroviàries independents dels gestors d’infraestructures tindran un accés immediat al mercat interior de serveis de viatgers.
Ara bé, la Comissió pot acceptar que una estructura integrada verticalment, de tipus hòlding, també pugui tenir aquesta independència, amb “muralles xineses” impermeables que garanteixin la separació jurídica, financera i operativa necessària (vegeu el MEMO).
Clàusula de comprovació del compliment: per protegir aquesta independència pensant en el mercat de serveis de viatgers totalment liberalitzat de l’any 2019, es podria impedir que les companyies ferroviàries que formin part d’una estructura integrada verticalment operessin en d’altres Estats membres si no convencen prèviament la Comissió que s’han establert totes les salvaguardes per garantir la igualtat d’oportunitats a la pràctica i que és possible una competència lleial al mercat nacional.

Mà d’obra qualificada
Un sector ferroviari dinàmic depèn d’una mà d’obra qualificada i motivada. Els propers deu anys, el ferrocarril haurà d’afrontar el repte d’atraure nou personal per substituir un terç de la mà d’obra, que es jubilarà, i respondre a un entorn nou i més competitiu.
L’experiència dels Estats membres que han liberalitzat els seus mercats demostra que així es creen llocs de treball nous i millors. Dins del marc regulador de la UE, els Estats membres tindran la possibilitat de protegir els treballadors exigint als nous empresaris que els contractin quan es transfereixin contractes de serveis públics, anant més enllà dels requisits de la UE sobre traspassos d’empreses.

Propers passos
Les propostes de la Comissió han de ser aprovades pel Parlament Europeu i els governs dels Estats membres abans d’adoptar-se.

Dades i xifres essencials
•    La indústria ferroviària presenta un volum de negocis de 73.000 milions d’euros (el 65% de l’aèria, de 112.000 milions d’euros) i compta amb 800.000 treballadors.
•    El ferrocarril és fonamental per al funcionament eficaç de l’economia europea. Cada any es fan més de 8.000 milions de trajectes de viatgers i es transporten al voltant del 10% de tot el trànsit de mercaderies arreu d’Europa, amb uns ingressos estimats de 13.000 milions d’euros.
•    Per exemple, pel corredor de mercaderies Rotterdam-Gènova passen uns 130.000 trens a l’any, l’equivalent de gairebé 4 milions de camions.
•    Cada any, les administracions públiques inverteixen molts diners en el sector ferroviari. El 2009 les subvencions públiques van representar uns 46.000 milions d’euros. Però el finançament públic és cada vegada més reduït.
•    La notable inversió del sector públic, especialment a l’UE-10, on les subvencions s’han duplicat amb escreix, no garanteix en si mateixa uns augments equivalents de la demanda de ferrocarril.
•    El ferrocarril es troba estancat o en retrocés a molts Estats membres de la UE. Tot i que s’observa una evolució positiva a alguns mercats, la quota modal del transport ferroviari de viatgers dins el transport interior de la UE presenta una mitjana que s’ha mantingut més o menys constant, des de l’any 2000, en un 6%, mentre la quota modal del transport ferroviari de mercaderies ha baixat de l’11,5% al 10,2%.
•    Des de mitjan els anys 90, en algunes zones de la UE (l’UE-10 en particular), la baixa inversió ha creat un cercle viciós de retrocés, amb el deteriorament de la infraestructura i el material rodant, i això fa que el ferrocarril sigui menys atractiu, sobretot tenint en compte el gran creixement de l’automòbil particular per l’augment del nivell de vida.
•    Moltes empreses ferroviàries han hagut de tancar i en alguns països, com ara Espanya, Portugal o Bulgària, els operadors dominants s’han endeutat.
•    L’any 2004, l'operador ferroviari dominant de Bèlgica va haver de transferir a l’Estat un deute de 7.400 milions d’euros, comparable al 2% del PIB del país. Quan es va crear la RFF, es van transferir 20.500 milions d’euros de deute des de l'SNCF (els deutes que tenen ara moltes empreses són el resultat de la ineficiència de les estructures integrades).
•    Europa s’enfronta a importants reptes en matèria de transport. Augmenta la demanda de trànsit. Es preveu que el transport de mercaderies creixi un 40% fins al 2030 (en comparació amb el 2005) i una mica més del 80% fins al 2050. El trànsit de viatgers augmentarà poc menys que el de mercaderies:  un 34% fins al 2030 i un 51% fins al 2050. També cal afegir-hi els problemes derivats de la congestió, la seguretat del subministrament de combustible, les emissions de CO2 i la necessitat de crear una infraestructura de transports eficient per impulsar el creixement de l’economia europea.
•    Acceptar les actuals tendències negatives i un deteriorament inexorable del ferrocarril europeu no és una opció.

Siim Kallas, vicepresident de la Comissió i responsable de transport, ha declarat que “els ferrocarrils europeus s’apropen a un important dilema. Davant de l’estancament o el retrocés a molts mercats d’arreu d’Europa, tenim una opció senzilla. Podem prendre les difícils però necessàries decisions per reestructurar el mercat ferroviari europeu, fomentar la innovació i oferir uns serveis millors. Així, el ferrocarril podrà tornar a créixer i això beneficiarà els ciutadans, les empreses i el medi ambient. O podem agafar l’altra via: acceptar la caiguda irreversible per una pendent que ens dugui a una Europa on el ferrocarril sigui una joguina de luxe per a uns quants països rics i inassequible per a la majoria davant l’escassetat de finançament públic”.